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航空貨運，也叫空運，是當代物流中的重要構(gòu)成部門，其提供的是快捷、方便和優(yōu)質(zhì)的辦事。空運以其迅捷、定時的優(yōu)勢贏得了多半的市場，大大收縮了交貨期，航空貨運對付物流提供鏈加速資金周轉(zhuǎn)及循環(huán)起到了極大的促行動用。
       航空貨運直接由發(fā)貨人委托航空貨運署理人舉行，航空貨運物到達目標地后再通過發(fā)貨地航空貨運署理的干系人代為轉(zhuǎn)交貨品運收貨人的手中。業(yè)務中除涉及航空公司外，還要依賴航空貨運署理人的幫忙。航空快件的傳送根本都是在跨國公司內(nèi)部完成。而國際郵政業(yè)務則通過萬國郵政同盟的情勢在天下上大多數(shù)國度的郵政機構(gòu)之間取得互助，郵件通過兩個以上國度郵政政府的互助完成傳送。
        郵政運輸的傳統(tǒng)操縱理論是接力式傳送。航空貨運公司則大多都接納中央分派理論或稱轉(zhuǎn)盤分派理論構(gòu)造起環(huán)球的網(wǎng)絡。簡樸來講便是快遞公司憑據(jù)本身業(yè)務的現(xiàn)實環(huán)境在中央地域設立分派中央。各地網(wǎng)絡起來的快件，按所到地域分派完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分派中央，各自互換快件后飛回。第二天清早，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方法看上去彷佛不太公道，但由于中央分派理論淘汰了中心關鍵，快件的流向簡樸明白，淘汰了錯誤，進步了操縱服從，收縮了運送時間，被究竟證明是經(jīng)濟。
中國航空貨運業(yè)要盡快向快遞物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級
　　航空公司經(jīng)營貨運業(yè)務的艱難和理想存在巨大的鴻溝，說明了航空貨運業(yè)轉(zhuǎn)型的必要性。那么，往哪兒轉(zhuǎn)呢?從國際經(jīng)驗來看，與航空直接相關的快遞物流業(yè)是航空貨運業(yè)發(fā)展的自然延伸，或者說快遞是航空貨運的升級形態(tài)。
　　從國際來看，航空貨運業(yè)的發(fā)展總是與一個國家的經(jīng)濟規(guī)模和質(zhì)量緊密聯(lián)系在一起的。航空貨運業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展到一定程度時將和快遞物流業(yè)緊密融合，成為整合快遞物流商。例如，美國作為全世界最大的經(jīng)濟體，就有FedEx、UPS兩家整合快遞物流商。所有整合快遞物流商都獲得了全貨機的強有力支撐。中國作為世界第二大經(jīng)濟體，同時也是制造業(yè)強國，國內(nèi)的消費已經(jīng)啟動，快遞物流業(yè)的發(fā)展正當其時。但是，國內(nèi)的快遞商如EMS、順豐、圓通，其體量與歐美巨頭都有數(shù)量級的差距。所以，國內(nèi)的航空快遞物流商還遠未形成規(guī)模，還處于發(fā)展初期，對品牌的認知和管理還遠未成熟，在國際市場上的拓展才剛起步。而國內(nèi)三大航空公司有品牌認知度高、信用良好、安全管理有效、國際網(wǎng)絡成熟等優(yōu)勢，在互聯(lián)網(wǎng)時代甚至有后來居上、“彎道超車”的可能性，快遞物流市場留給航空公司的空間很大。
　　航空貨運向快遞發(fā)展將是最自然的延伸，F(xiàn)edEx是航空貨運到快遞的延伸，而UPS是從快遞公司向航空公司的“逆襲”。國內(nèi)的民營快遞公司基本上走的是從快遞公司到航空公司的道路，這主要是因為成立航空公司的門檻高。而快遞公司規(guī)模擴大了以后，就一定會謀求向航空公司轉(zhuǎn)型，并以此來拉開與同行的差距?？爝f公司在全國開展業(yè)務，特別是開展國際業(yè)務離不開航空公司的支持。所以，快遞業(yè)和航空貨運業(yè)是天然的孿生兄弟，可以相互延伸，不存在不可跨越的門檻。
　　從美國的實踐來看，快件已經(jīng)是航空貨運業(yè)最主要的形態(tài)，超過60%為快遞承運人承運的快件，排名第二的為郵件(約占20%)，這兩項相加，則快件占比達80%。中國也在發(fā)生這樣的變化，快遞物流業(yè)在航空貨運業(yè)的占比會越來越大，中國航空貨運業(yè)要適應這種發(fā)展，盡快向快遞物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級。(原標題《論中國航空貨運業(yè)的發(fā)展困境和改革思路》航空貨運站http://m.edvi.cn