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全國人大代表、東方航空總經(jīng)理馬須倫近日在接受採訪時就透露了東航物流混改工作推進的進展。同時他還提交了代表議案建議我國制定《中華人民共和國空域管理法》。馬須倫指出，由於缺少關於空域管理的統(tǒng)一立法，現(xiàn)行空域管理機制限制了民航發(fā)展水平，目前我國的航空運輸增長量已經(jīng)觸及保障能力的“天花板”。

上海虹橋機場航空物流公司-吳桐水：我國航空物流還處于起步階段

責任編輯：上海浦東機場航空快遞http://m.edvi.cn
    核心提示： 　　雖然我國已經(jīng)出現(xiàn)了多家快遞航空公司，傳統(tǒng)貨運航空公司也在積極轉(zhuǎn)型，但中國航空運輸協(xié)會副理事長、中國民航大學吳桐水指出，我國航空物流依然處于發(fā)展的第一階段。他是在9月3日開幕的國際航空貨運發(fā)展論
　　雖然我國已經(jīng)出現(xiàn)了多家快遞航空公司，傳統(tǒng)貨運航空公司也在積極轉(zhuǎn)型，但中國航空運輸協(xié)會副理事長、中國民航大學吳桐水指出，我國航空物流依然處于發(fā)展的第一階段。他是在9月3日開幕的國際航空貨運發(fā)展論壇上作出的這一判斷。
　　吳桐水說，航空貨運是航空物流的中心環(huán)節(jié)，浦東航空物流本身是一個很龐大的產(chǎn)業(yè)，而且對國家眾多的高端產(chǎn)業(yè)，包括電子、生物制藥、精密儀器等都構成了強有力的支撐。過去的20年里，國際物流業(yè)巨頭紛紛在我國建立轉(zhuǎn)運中心與分銷網(wǎng)絡，在一定程度上滿足了市場的需求，但“當航空物流已經(jīng)成為國家重要經(jīng)濟動脈的時候，這種趨勢不應該往下發(fā)展，而且應該有所改變”。
　　不過，中國航空貨運企業(yè)在短時間內(nèi)似乎難以扭轉(zhuǎn)局面。吳桐水指出，我國航空貨運企業(yè)當下的經(jīng)營模式單一，企業(yè)規(guī)模偏小，機場地面設施零散，均不能支撐現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。我國全部航空公司擁有的全貨機數(shù)量在101架左右，不足美國聯(lián)邦快遞1家公司的6分之1；且在這些全貨機中，只有20架能飛往國外。
　　讓吳桐水擔憂的還有貨運航空公司的信息化建設遲緩，信息技術缺乏。“航空貨運企業(yè)還是一個個信息孤島，有的甚至目前還主要使用紙質(zhì)單據(jù)，單子專來轉(zhuǎn)去，效率極為低下，不像世界上著名的航空貨運企業(yè)、一體化的物流企業(yè)，擁有龐大的信息系統(tǒng)。我們都知道聯(lián)邦快遞有多少架飛機，知道不知道他們花巨資打造他們的IT團隊，UPS在信息化建設上投資了110億美元，總價值花過買飛機和車輛，而我們的貨運航空公司沒有哪一家有像樣的信息系統(tǒng)做支撐。”他說。
　　在他看來，應對挑戰(zhàn)的首要工作是在局部建成一鏈一網(wǎng)一平臺，即航空物流服務鏈的構建、智能感知網(wǎng)的建立以及機場貨運平臺的建設。更主要的是在國家層面確定航空物流的戰(zhàn)略地位，出臺保障航空物流公共產(chǎn)品和創(chuàng)造良好環(huán)境的行業(yè)行政性的法律法規(guī)，制定關于推動航空物流發(fā)展的指導意見，制定發(fā)展規(guī)劃。同時，充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，加快培育市場主體，“特別希望國有企業(yè)和私營企業(yè)深度合作，搞混合所有制”。
　　他還建議，行業(yè)主管部門應當鼓勵航空物流企業(yè)兼并重組，做強做大；全面提高航空物流信息化水平，提升航空物流運作效率；加快航空物流樞紐的建設，規(guī)劃建設貨運機場；建立航空物流產(chǎn)業(yè)基金，加大對航空物流企業(yè)的支持力度；創(chuàng)新航空物流培養(yǎng)模式，建設航空物流人才培養(yǎng)基地。